История развития автомобилей

Первый автомобиль в России был создан в 1896 г. в Петербурге. Производство автомобилей из импортируемых агрегатов пытались организовать московские велосипедный завод «Дукс» Меллера, станкостроительный завод Бромлея, машиностроительный завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, велосипедные мастерские Лидтке в Петербурге. Петербургские компании «Иван Брейтигам», «Победа», «П. Д. Яковлев», «Крюммель» и московские «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев» изготовляли оригинальные кузова, устанавливая их на импортные шасси. Автомобили производили по индивидуальным заказам, штучно.

Первая попытка организации промышленного производства была предпринята петербургским заводом «Г. А. Лесснер» в 1904 г. За неполные 6 лет было изготовлено около 100 легковых и грузовых автомобилей, и в 1909 г. их производство прекращено.

В 1909 г. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге организовал промышленный выпуск автомобилей, изготовив в 1909—1915 г.г. 625 легковых и грузовых автомобилей.

В 1916 г. Главное военно-техническое управление России подписало контракты с группой промышленников на основе государственного кредита на строительство шести автозаводов: АМО в Москве, «Руссо-Балт» в Филях под Москвой, «Русский Рено» в Рыбинске, «В. А. Лебедев» в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону.

Развитие автомобильной промышленности России прошло несколько этапов.

Первый этап (1924—1930 г.г.) характеризуется выпуском небольшого количества грузовых автомобилей индивидуального и серийного производства. Датой рождения российского автомобилестроения можно считать 1924 г., когда на Московском автомобильном заводе (АМО, ныне ЗИЛ) был организован серийный выпуск автомобилей АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т.

В 1925 г. на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) начато производство трехтонных грузовых автомобилей. В 1927—1928 г.г. авторемонтный завод «Спартак» в Москве приступил к серийному производству легковых малолитражных автомобилей НАМИ-1.

Второй этап (1931—1941 г.г.) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства обусловили увеличение потребности в автомобилях.

В 1931 г. введен в строй Московский автозавод, реконструированный для выпуска 25 тыс. трехтонных автомобилей. Наряду с развитием двухосных грузовых автомобилей выпускались трехосные автомобили повышенной проходимости ЗИС-6 грузоподъемностью 2,5 т. В 1933—1934 г.г. завод начал выпускать автобусы (ЗИС-8, ЗИС-12, ЗИС-16), а в 1936 г. — легковые шестиместные автомобили ЗИС-101.

В 1931 г. реконструирован и расширен Ярославский автозавод. На нем начато производство четырехтонного (Я-4) и пятитонного (Я-5) грузовых автомобилей и автобусного шасси Я-6. В 1936 г. ЯАЗ приступил к выпуску троллейбусов.

В 1932 г. введен в строй Горьковский автозавод (ГАЗ), рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год (грузовые автомобили ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т и легковые автомобили ГАЗ-А).

В 1938—1939 г.г. расширен и реконструирован Московский автосборочный завод КИМ для массового производства малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автомобильный завод (УралАЗ) в г. Миасс. В 1942—1943 г.г. завод поставлял двигатели и коробки передач Московскому и другим автозаводам, а с июля 1944 г. выпускал трехтонные грузовые автомобили.

Третий этап (1945—1958 г.г.) характеризуется бурным ростом автомобильной промышленности. Одновременно с совершенствованием конструкций автомобилей увеличивается их выпуск, разрабатываются новые модели. Так, в 1958 г. выпущено 300 различных типов и модификаций грузовых автомобилей, 10 моделей легковых автомобилей и 10 типов автобусов.

В 1947—1948 г.г. заводы взамен выпускаемых автомобилей начали освоение новых грузовых автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, «Урал-355М», ЯАЗ-200, МАЗ-200, МАЗ-205 и легковых автомобилей «Победа», ГАЗ-69.

После войны построены Минский автозавод (МАЗ), рассчитанный на выпуск двухосных грузовых автомобилей грузоподъемностью 6...7 т, и Кутаисский автозавод (КАЗ), выпускающий грузовые автомобили ЗИС-150.

На этом этапе реконструируют действующие заводы. Производственные мощности Московского автозавода достигают 200 тыс. грузовых автомобилей и автобусов в год, а Горьковского автозавода — 320 тыс. грузовых и 75 тыс. легковых автомобилей. Производство самосвалов на шасси ЗИС с 1947 г. начато Мытищинским машиностроительным заводом, а на шасси ГАЗ — Саранским заводом автосамосвалов. Ярославский завод перепрофилирован на производство дизелей, в частности ЯМЗ-236, разработанных совместно с НАМИ. Производство автомобилей ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210 передается соответственно на Минский и Кременчугский (КрАЗ) автозаводы.

В 1950 г. завод им. Урицкого в г. Энгельсе начал производство троллейбусов (модель МТБ-82Д). В этом же году вступает в строй действующих Павловский автобусный завод, куда передается производство автобусов малого класса на шасси грузовых автомобилей ГАЗ. Производство этих автобусов начинает в конце 50-х годов и Курганский автобусный завод.

В 1955—1959 г.г. ЗИС выпускает первый в СССР междугородный автобус ЗИС-127 вагонной компоновки. С 1959 г. страна стала импортировать из Венгрии международные автобусы «Икарус», а автобусное производство Московского завода переведено на вновь построенный Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).

В 1957 г. в Риге организовано производство автобусов особо малой вместимости (РАФ), используемых в качестве маршрутных такси и служебных машин. Львовский автобусный завод (ЛАЗ) специализирован на выпуск городских, пригородных и междугородных автобусов. В 1960 г. запорожский завод «Коммунар» был реконструирован на массовый выпуск микролитражных легковых автомобилей «Запорожец» (ЗАЗ).

Значительно расширяется производство специализированных и специальных автомобилей, для чего создаются новые заводы в Брянске, Заволжье, Саратове, Грабове, Кургане, Шумерле и Энгельсе. С целью расширения выпуска, повышения качества и унификации узлов и агрегатов автомобилей создается ряд специализированных заводов по выпуску двигателей, коробок передач, ведущих мостов, карданных валов, рессор, радиаторов, амортизаторов, поршней, фильтров, тормозной аппаратуры и других агрегатов и деталей.

Четвертый этап (1959—1980 г.г.) прямо связан с коренной технической реконструкцией автомобильного транспорта. В этот период грузооборот автомобильного транспорта увеличивался примерно в 1,4 раза за каждое пятилетие. Для удовлетворения нужд горнорудной, металлургической, химической и строительной промышленности (в том числе строительства крупнейших гидроэлектростанций) в 1965 г. выпуск автомобилей грузоподъемностью 10...14 т вырос в 6,5 раза по сравнению с 1958 г., а автомобилей-самосвалов грузоподъемностью 25 и 40 т — в 5,5 раза. Такой рост был обеспечен за счет ввода Кременчугского и Белорусского (БелАЗ, г. Жодино) автомобильных заводов.

Развитие массовых автомобильных перевозок было обеспечено за счет широкого использования автопоездов, прицепы и полуприцепы для которых начинают выпускать заводы в Грабове, Ирбите, Сердобске, Тавде, Ставрополе, Красноярске, Челябинске.

В 1976 г. начал работать Камский автомобильный завод (КамАЗ). Производственная мощность его составляла 150 тыс. большегрузных автомобилей и 200 тыс. дизельных двигателей в год. На Нефтекамском автомобильном заводе в этот период организовано производство самосвалов на шасси КамАЗ.

В 60-е годы основные заводы перешли на выпуск более совершенных моделей автомобилей: «ЗИЛ-130» и «ЗИЛ-131» (1967 г.) — на Московском автозаводе; «ГАЗ-53А» (1965 г.) и «ГАЗ-66» (1966 г.) — на Горьковском; «Урал-375» (1962 г.) и «Урал-377» (1966 г.) — на Уральском; «МАЗ-500», «МАЗ-503», «МАЗ-504» (1965г.) — на Минском автозаводе и др.

Возросший во второй половине 60-х годов спрос на легковые автомобили вызвал значительное расширение мощностей по их производству. С этой целью в Ижевске был построен автомобильный завод, в 1967 г. начавший выпуск автомобилей «Москвич-412» параллельно с АЗЛК.

Коренной перелом в развитии легкового автомобилестроения произошел при пуске Волжского автомобильного завода (ВАЗ), производственные мощности завода были рассчитаны на выпуск 660 тыс. легковых автомобилей малого класса и 75 тыс. полноприводных легковых автомобилей «Нива».

В середине 80-х годов Волжский, Камский и Серпуховской автомобильные заводы совместно начинают выпускать легковые автомобили особо малого класса («Ока»), в том числе модели для инвалидов.

За десять лет (1971—1980 г.г.) выпуск грузовых автомобилей увеличился в 1,5 раза, легковых — в 4 раза, автобусов — в 1,8 раза.

Пятый этап (1981—1990 г.г.) развития автомобильной промышленности связан с реализацией комплексных народнохозяйственных и социально-экономических программ.

Для агропромышленного комплекса создан и поставлен на производство большой парк сельскохозяйственных автопоездов с дизелем на базе новых моделей ГАЗ, ЗИЛ и КамАЗ грузоподъемностью 9...14 т, а также принципиально новые полноприводные транспортно-технологические автомобили «Урал-5557» и «КАЗ-4540» (грузоподъемность автопоездов соответственно 14 и 11т). Для агропромышленного комплекса было создано 115 моделей транспортных средств.

Для открытых разработок созданы карьерные автомобили-самосвалы «БелАЗ» грузоподъемностью от 30 до 180 т. Для перевозки людей в условиях Крайнего Севера и Восточной Сибири разработаны специальные транспортные средства «НЗАС-4947» и «НЗАС-3964», выпускаемые Нефтекамским заводом.

На ВАЗе и АЗЛК поставлены на производство переднеприводные легковые автомобили.

Среди новых моделей конца 80-х годов, поставленных или подготовленных к производству, следует отметить грузовые автомобили «УАЗ-3303», «ГАЗ-3307», «Урал-4320», «КамАЗ-5320», автобусы «ПАЗ-3205», «ЛиАЗ-5256», легковые автомобили «ВАЗ-1111», «АЗЛК-2141», «Иж-2126», «ВАЗ-2108», «ВАЗ-2109», «ВАЗ-2121», «ГАЗ-24-10».

Шестой этап (1990—1996 г.г.) характеризуется спадом промышленного производства в автомобилестроении (рис. 1.1, 1.2). Внешняя причина этого — распад СССР, вследствие чего потеряно производство нескольких типов автомобилей и многих агрегатов: автомобилей и автобусов Украины (ЗАЗ, ЛАЗ, КрАЗ), грузовых автомобилей большой и особо большой грузоподъемности (МАЗ и БелАЗ, Белоруссия), микроавтобусов (РАФ, Латвия), автопогрузчиков (Украина, Армения), компрессоров (г. Паневежис, Литва), ремней безопасности (г. Рига, Латвия), карданных валов (г. Гродно, Белоруссия), гидромеханических передач (г. Львов, Украина), рулевых механизмов (г. Борисов, Белоруссия) и др.

Внутренние причины связаны с общим спадом экономики и платежеспособного спроса, наличием устаревших производственных мощностей и несоответствием ряда выпускаемых моделей реальным нуждам потребителей. Например, в 1990 г. лишь 10 % общего выпуска грузовых автомобилей приходилось на малотоннажную технику, которая необходима для перевозки мелкопорционных грузов. По зарубежным данным, их выпуск должен составлять 50...60%.